Governo inclui sete ferrovias curtas em carteira para reativar malhas ociosas
Trechos em Minas Gerais, São Paulo, Distrito Federal, Goiás, Paraíba e Rio Grande do Sul poderão ser oferecidos por chamamento; seleção, plano de recuperação e investimentos ainda dependem das próximas etapas.
O Ministério dos Transportes apresentou em 15 de setembro uma carteira com sete ferrovias de menor extensão para possível reativação por empresas privadas. Os trechos integram um modelo de chamamento público voltado a linhas ociosas, desativadas ou em processo de devolução e fazem parte de um universo federal de até aproximadamente 10 mil quilômetros subutilizados.
A apresentação na B3, em São Paulo, não concedeu os trechos, não assinou contratos e não autorizou o início de obras. Ela definiu projetos que poderão avançar para chamamentos públicos, etapa destinada a identificar empresas interessadas e estruturar a exploração por contrato de autorização.
O modelo toma como referência o Corredor Minas–Rio, de cerca de 700 quilômetros, cuja solução foi validada pelo Tribunal de Contas da União (TCU) em agosto e tem leilão marcado para 17 de dezembro. A referência indica o caminho regulatório, mas cada nova linha precisará cumprir seu próprio procedimento e demonstrar viabilidade técnica, econômica e operacional.
Sete trechos conectam malhas regionais e linhas estruturantes
A carteira reúne General Carneiro, em Sabará, a Miguel Burnier, em Ouro Preto, ambos em Minas Gerais; Aguaí, em São Paulo, a Bauxita, no ramal de Poços de Caldas, em Minas Gerais; e Brasília, no Distrito Federal, a Luziânia, em Goiás.
Também foram incluídos Campina Grande–Cabedelo, na Paraíba; Roncador Novo–Jardim Ingá, em Goiás; Santo Ângelo–Santa Rosa; e Cruz Alta–Santo Ângelo, estes dois últimos no Rio Grande do Sul. São shortlines, expressão usada para ferrovias curtas que alimentam corredores estruturantes e podem atender cargas ou passageiros conforme o projeto aprovado.
A conexão com uma linha principal é economicamente relevante porque reduz a dependência de caminhões em parte do percurso e pode aproximar produtores e indústrias de portos, centros consumidores e terminais intermodais. O benefício, porém, depende de demanda suficiente, interoperabilidade, capacidade da malha conectada e custo de recuperar via, sinalização e estruturas.
Chamamento identifica interessados; não inicia a operação
Segundo o desenho apresentado, o chamamento servirá para identificar interessados e selecionar a empresa que assumirá a autorização. A vencedora terá até dois anos para entregar o Plano de Requalificação da Malha (PREC), documento que deverá organizar as intervenções necessárias para restabelecer condições de operação.
Esse prazo não é uma promessa de que o trem circulará em dois anos. A implantação ainda dependerá da aprovação do plano, das licenças e autorizações aplicáveis, da solução para passivos físicos e contratuais e da execução dos investimentos. O risco e o custo variam muito entre uma linha apenas subutilizada e outra que permaneceu anos sem manutenção.
O Ministério prevê contratos de autorização com até 99 anos. A recuperação poderá ocorrer apenas com capital privado, com recursos do orçamento federal ou com investimentos cruzados — quando obrigações ou valores de outro contrato ferroviário financiam a requalificação do trecho.
Aporte público dependerá de nova disputa
Se houver necessidade de aporte público, o governo prevê um procedimento competitivo simplificado. Vencerá a proposta que exigir a menor contribuição federal, e o autorizatário que tiver desenvolvido os estudos deverá ser ressarcido pelos custos incorridos caso outra empresa assuma o contrato. Portanto, a inclusão na carteira não reserva automaticamente verba a cada ferrovia.
Para investidores, o modelo abre uma rota de entrada em trechos menores do que as grandes concessões nacionais, mas transfere à análise de cada projeto a avaliação de demanda, recuperação patrimonial e integração com concessionárias existentes. Para embarcadores e governos locais, o efeito prático só surgirá após seleção, plano aprovado e obras executadas.
A apresentação também reuniu projetos de terminais logísticos, mas eles seguem cronogramas próprios. Cinco terminais integrados à Ferrovia Norte-Sul — dois para granéis agrícolas e três para granéis líquidos, em Palmeirante e Porto Nacional, no Tocantins — têm leilão previsto para 3 de dezembro.
Terminais da Norte-Sul seguem cronogramas próprios
Outras áreas em 12 pátios da Norte-Sul, distribuídos por Tocantins, Goiás e São Paulo, serão oferecidas em plataforma permanente. Esses terminais e pátios podem ampliar armazenagem e integração modal, mas não se confundem com os sete chamamentos de shortlines nem garantem, por si, a retomada das linhas ociosas.
Os próximos marcos são a publicação dos chamamentos, a divulgação dos documentos técnicos de cada trecho e a eventual seleção de autorizatários. Até lá, o fato confirmado é a formação da carteira e do modelo de disputa — não a contratação dos investimentos ou a reabertura das ferrovias.