Malha Oeste: ANTT pede mais prazo ao TCU e pressiona calendário do leilão
Agência solicitou pelo menos mais 30 dias para responder a exigências técnicas do Tribunal. Governo mantém o leilão em 2027, mas edital e análise ainda dependem de etapas pendentes.
A Agência Nacional de Transportes Terrestres, a ANTT, pediu ao Tribunal de Contas da União pelo menos mais 30 dias para concluir ajustes e responder às exigências técnicas sobre a nova concessão da Malha Oeste. O pedido foi apresentado em 20 de outubro pela Superintendência de Concessão da Infraestrutura, a Sucon, segundo ofício noticiado pelo Correio do Estado neste domingo, 2 de novembro.
A unidade informou que sua capacidade operacional está pressionada pela limitação de servidores e colaboradores e pela condução simultânea de seis projetos ferroviários: Ferrovia Transnordestina Logística, Ferrovia Centro-Atlântica, EF-118, Malha Sul, Ferrovia Tereza Cristina e Fico-Fiol. A resposta exige consolidar informações técnicas, econômico-financeiras, contratuais e regulatórias produzidas por diferentes áreas.
Este é o segundo pedido de prazo relacionado às diligências. A primeira extensão, solicitada em 16 de setembro, levou o vencimento para 20 de outubro. A nova solicitação não equivale à rejeição da modelagem nem ao adiamento formal do leilão, mas mantém pendente a etapa documental necessária para que o TCU conclua sua análise.
Cronograma oficial permanece, sem garantia de cumprimento
O Ministério dos Transportes inclui a Malha Oeste na carteira de 2027 e trabalha com publicação do edital em abril e leilão em agosto. O projeto oficial prevê aproximadamente 1.625 quilômetros entre Corumbá, em Mato Grosso do Sul, e Mairinque, em São Paulo, com estimativa de R$ 29,1 bilhões em investimentos e até R$ 3,6 bilhões de aporte público.
O calendário é uma meta administrativa, não uma garantia. Antes da disputa, a ANTT precisa responder às diligências, o TCU deve examinar a documentação e o poder concedente ainda terá de publicar o edital definitivo. Atraso em qualquer uma dessas etapas reduz o tempo disponível para consulta do mercado e preparação de propostas.
O Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes, o DNIT, prepara a contratação de vigilância e preservação da Malha Oeste a partir de janeiro de 2027, caso a União e a Rumo não concluam outra solução antes do fim do período transitório. A ferrovia de 1.973,1 quilômetros liga trechos em São Paulo e Mato Grosso do Sul e chegou ao fim de sua concessão de 30 anos em 1º de julho de 2026.
O Ministério dos Transportes informou que as negociações com a concessionária continuam e confirmou a preparação de uma empresa para assumir a guarda dos ativos. A providência evita deixar estações, via permanente, sistemas e demais bens sem vigilância após a saída da operadora, mas não equivale à retomada de trens nem à escolha de um novo concessionário.
A Rumo Malha Oeste e a Agência Nacional de Transportes Terrestres, a ANTT, assinaram um quinto termo aditivo para cobrir a passagem entre o contrato encerrado e a futura destinação da rede. O instrumento tem duração máxima de 180 dias e, segundo fato relevante da companhia, cria um arranjo excepcional de continuidade mínima.
Aditivo não autoriza transporte ferroviário
Durante a extensão, a Malha Oeste não presta transporte ferroviário. Suas obrigações ficam limitadas à guarda, vigilância, manutenção essencial e monitoramento dos ativos. O aditivo também afasta tarifa de concessão, arrendamento ou outra contraprestação e prevê que os custos efetivamente suportados pela empresa nessas atividades sejam apurados como crédito separado contra o poder concedente.
A distinção é importante para usuários e investidores. A presença da atual concessionária nos trilhos não significa que a ferrovia permaneceu operacional. Cargas minerais, produtos agrícolas e celulose dependem de alternativas logísticas enquanto não houver operador autorizado, capacidade recuperada e condições técnicas para restabelecer o serviço.
A rede atravessa um corredor com potencial para minério vindo de Corumbá e para produção de celulose no leste de Mato Grosso do Sul. Esse potencial não elimina o passivo acumulado. Longos períodos de baixa utilização e deterioração elevaram o custo de recuperação e tornaram a transição inseparável da discussão sobre quem deve pagar investimentos, obrigações regulatórias e desequilíbrios do contrato antigo.
União e Rumo divergem sobre o acerto de contas
A União calcula créditos contra a Rumo em faixa de R$ 4,6 bilhões a R$ 5,3 bilhões, em valores corrigidos, segundo informações atribuídas pelo Ministério dos Transportes à apuração publicada em 21 de setembro. A conta reúne itens como trechos abandonados, outorga e multas. A cifra é uma posição do governo e ainda não constitui valor definitivamente reconhecido ou pago.
A concessionária apresenta cálculo no sentido oposto. A Rumo sustenta que tem direito a reequilíbrio econômico-financeiro de até R$ 5,965 bilhões em valores de dezembro de 2021, quantia próxima de R$ 6,5 bilhões quando atualizada, ligada a ações judiciais e a obrigações do contrato. Também esse montante é uma pretensão da empresa, não dívida líquida e incontroversa da União.
O próprio quinto aditivo determina a abertura de um encontro de contas. O procedimento deve considerar créditos discutidos nas ações de reequilíbrio, passivos regulatórios apurados pela ANTT, investimentos ainda não amortizados e despesas da transição. O texto prevê conclusão até o fim da extensão, mas a existência de processos judiciais e divergências bilionárias torna o cronograma incerto.
TCU acompanha a transição e a nova modelagem
O TCU já acompanha a transição no processo 015.941/2025-6. No Acórdão 2047/2026, de 5 de agosto, o Plenário registrou que o plano de ação estava defasado, que os estudos e decisões finais ainda não haviam sido concluídos e que a suspensão do transporte aumentava a gravidade dos atrasos. O Tribunal manteve o monitoramento das providências, da destinação dos trechos não operacionais e dos riscos de transição.
Uma ação iniciada em 2000 também integra o conflito. A concessionária obteve decisão provisória em 2005 e sentença de primeira instância em 2014 sobre parte de suas alegações, mas o processo não chegou a desfecho definitivo. A continuidade do litígio ajuda a explicar por que o acerto não se resolve apenas com a entrega física dos bens ao fim da concessão.
Para a administração pública, o risco imediato é operacional e patrimonial. Sem vigilância, manutenção mínima e inventário preciso, ativos podem se deteriorar ou desaparecer antes da licitação seguinte. Para a Rumo, a transição envolve custear atividades sem receita ferroviária e preservar pedidos de compensação. Para usuários potenciais, o principal limite é que nenhum dos dois movimentos reabre a linha.
Nova concessão depende de análise, edital e disputa
O projeto de nova concessão permanece sob análise do TCU. Os valores divulgados para investimento e aporte público são parâmetros de planejamento e ainda podem mudar com as diligências, a avaliação do Tribunal e o edital. A previsão de 2027 continua na carteira federal, mas ainda não existe data de leilão juridicamente vinculante.
A modelagem terá de definir quais trechos são economicamente sustentáveis, como repartir obras de recuperação, que nível de serviço será exigido e como tratar a contribuição pública. Uma concessão só se torna obrigação depois da publicação do edital, da disputa, da assinatura do contrato e do atendimento das condições precedentes; estimativa de investimento não é obra contratada.
Os próximos marcos verificáveis são a resposta da ANTT às diligências, a avaliação técnica e a deliberação do TCU, a publicação do edital, o encerramento do aditivo, a eventual entrada do contratado do DNIT, o inventário e a entrega dos bens. Até lá, a Malha Oeste permanece em regime de preservação, sem transporte ferroviário e com o passivo econômico ainda em disputa.