DNIT prepara transição da Malha Oeste para janeiro de 2027
Concessão de 1.973,1 km terminou após 30 anos. Aditivo mantém apenas guarda e manutenção por até 180 dias; disputa de créditos e nova licitação seguem abertas.
O Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes, o DNIT, prepara a contratação de vigilância e preservação da Malha Oeste a partir de janeiro de 2027, caso a União e a Rumo não concluam outra solução antes do fim do período transitório. A ferrovia de 1.973,1 quilômetros liga trechos em São Paulo e Mato Grosso do Sul e chegou ao fim de sua concessão de 30 anos em 1º de julho de 2026.
O Ministério dos Transportes informou que as negociações com a concessionária continuam e confirmou a preparação de uma empresa para assumir a guarda dos ativos. A providência evita deixar estações, via permanente, sistemas e demais bens sem vigilância após a saída da operadora, mas não equivale à retomada de trens nem à escolha de um novo concessionário.
A Rumo Malha Oeste e a Agência Nacional de Transportes Terrestres, a ANTT, assinaram um quinto termo aditivo para cobrir a passagem entre o contrato encerrado e a futura destinação da rede. O instrumento tem duração máxima de 180 dias e, segundo fato relevante da companhia, cria um arranjo excepcional de continuidade mínima.
Aditivo não autoriza transporte ferroviário
Durante a extensão, a Malha Oeste não presta transporte ferroviário. Suas obrigações ficam limitadas à guarda, vigilância, manutenção essencial e monitoramento dos ativos. O aditivo também afasta tarifa de concessão, arrendamento ou outra contraprestação e prevê que os custos efetivamente suportados pela empresa nessas atividades sejam apurados como crédito separado contra o poder concedente.
A distinção é importante para usuários e investidores. A presença da atual concessionária nos trilhos não significa que a ferrovia permaneceu operacional. Cargas minerais, produtos agrícolas e celulose dependem de alternativas logísticas enquanto não houver operador autorizado, capacidade recuperada e condições técnicas para restabelecer o serviço.
A rede atravessa um corredor com potencial para minério vindo de Corumbá e para produção de celulose no leste de Mato Grosso do Sul. Esse potencial não elimina o passivo acumulado. Longos períodos de baixa utilização e deterioração elevaram o custo de recuperação e tornaram a transição inseparável da discussão sobre quem deve pagar investimentos, obrigações regulatórias e desequilíbrios do contrato antigo.
União e Rumo divergem sobre o acerto de contas
A União calcula créditos contra a Rumo em faixa de R$ 4,6 bilhões a R$ 5,3 bilhões, em valores corrigidos, segundo informações atribuídas pelo Ministério dos Transportes à apuração publicada em 21 de setembro. A conta reúne itens como trechos abandonados, outorga e multas. A cifra é uma posição do governo e ainda não constitui valor definitivamente reconhecido ou pago.
A concessionária apresenta cálculo no sentido oposto. A Rumo sustenta que tem direito a reequilíbrio econômico-financeiro de até R$ 5,965 bilhões em valores de dezembro de 2021, quantia próxima de R$ 6,5 bilhões quando atualizada, ligada a ações judiciais e a obrigações do contrato. Também esse montante é uma pretensão da empresa, não dívida líquida e incontroversa da União.
O próprio quinto aditivo determina a abertura de um encontro de contas. O procedimento deve considerar créditos discutidos nas ações de reequilíbrio, passivos regulatórios apurados pela ANTT, investimentos ainda não amortizados e despesas da transição. O texto prevê conclusão até o fim da extensão, mas a existência de processos judiciais e divergências bilionárias torna o cronograma incerto.
TCU pode receber negociação consensual
As partes avaliam levar a controvérsia à Secretaria de Controle Externo de Solução Consensual e Prevenção de Conflitos do Tribunal de Contas da União. A admissão de um pedido abriria prazo ordinário de 90 dias, prorrogável por mais 30, para construção de uma proposta. A negociação não garante acordo: qualquer solução precisará respeitar competências da ANTT, do Ministério, do TCU e dos órgãos jurídicos envolvidos.
Uma ação iniciada em 2000 também integra o conflito. A concessionária obteve decisão provisória em 2005 e sentença de primeira instância em 2014 sobre parte de suas alegações, mas o processo não chegou a desfecho definitivo. A continuidade do litígio ajuda a explicar por que o acerto não se resolve apenas com a entrega física dos bens ao fim da concessão.
Para a administração pública, o risco imediato é operacional e patrimonial. Sem vigilância, manutenção mínima e inventário preciso, ativos podem se deteriorar ou desaparecer antes da licitação seguinte. Para a Rumo, a transição envolve custear atividades sem receita ferroviária e preservar pedidos de compensação. Para usuários potenciais, o principal limite é que nenhum dos dois movimentos reabre a linha.
Nova concessão ainda não tem leilão marcado
O projeto de nova concessão permanece em estruturação. A referência divulgada para a futura malha é de aproximadamente R$ 29 bilhões em investimentos e até R$ 3,6 bilhões de aporte público, números de planejamento que ainda podem mudar com estudos, consulta, análise do TCU e edital. O leilão é considerado para 2027, sem data definitiva publicada.
A modelagem terá de definir quais trechos são economicamente sustentáveis, como repartir obras de recuperação, que nível de serviço será exigido e como tratar a contribuição pública. Uma concessão só se torna obrigação depois da publicação do edital, da disputa, da assinatura do contrato e do atendimento das condições precedentes; estimativa de investimento não é obra contratada.
Os próximos marcos verificáveis são o encerramento do aditivo, a eventual entrada do contratado do DNIT, o inventário e a entrega dos bens, a decisão sobre o procedimento consensual no TCU e a publicação dos estudos da nova concessão. Até lá, a Malha Oeste permanece em regime de preservação, sem transporte ferroviário e com o passivo econômico ainda em disputa.