Risco de seca amplia disputa sobre dragagem do Tapajós e planos para manter escoamento de grãos
Setor estima risco de R$ 500 milhões a R$ 800 milhões com desvios logísticos; debate envolve navegabilidade, licenciamento, proteção ambiental e responsabilidades públicas e privadas.
O risco de uma estiagem severa na Amazônia ampliou a controvérsia entre empresas de navegação, operadores portuários, representantes do agronegócio e o governo federal sobre a dragagem do rio Tapajós e a preparação da logística do Arco Norte para o ciclo 2026–2027.
O Tapajós integra uma das principais rotas de escoamento de soja e milho produzidos no Centro-Oeste. As cargas chegam por rodovia aos terminais da região de Miritituba, no Pará, e seguem em barcaças até portos conectados ao mercado internacional. Quando o nível do rio cai, embarcações precisam reduzir o calado e transportar menos carga.
Calado é a profundidade ocupada pela parte submersa da embarcação. Se o canal navegável fica mais raso, a empresa reduz o peso transportado, fraciona viagens ou busca outra rota. O efeito aparece em maior custo por tonelada, filas, atrasos e pressão sobre rodovias e terminais alternativos.
Estudo da MoveInfra citado pelo setor estima que uma interrupção da navegação poderia afetar entre 3,5 milhões e 5,5 milhões de toneladas de grãos e gerar custos adicionais entre R$ 500 milhões e R$ 800 milhões. O desvio para rodovias também elevaria emissões e congestionaria corredores já utilizados por outras cargas.
Empresas defendem uma dragagem emergencial para retirar sedimentos de pontos críticos e ampliar a profundidade disponível. A proposta, contudo, envolve discussão ambiental e social. Lideranças indígenas e outros atores questionam intervenções sem avaliação adequada dos impactos sobre o rio, os ecossistemas e as comunidades que dependem dele.
Dragagem não é uma autorização genérica para alterar o curso de água. A execução exige definição de trechos, volumes, destinação do material retirado, método construtivo, monitoramento e licenciamento compatível com os riscos. A urgência logística não elimina as competências ambientais nem o dever de avaliar alternativas.
A Antaq expediu o Ofício Circular nº 6/2026/DG/ANTAQ para estimular a preparação dos agentes. Segundo a comunicação oficial, portos, terminais e empresas deveriam informar, em até 15 dias do recebimento, se já possuem plano de contingência, se o documento está em elaboração ou, caso não pretendam elaborá-lo, apresentar justificativa.
A agência afirma que a iniciativa tem caráter orientativo e colaborativo, sem criar nova obrigação regulatória. Essa distinção é importante: orientação administrativa procura coordenar prevenção e troca de informações; obrigação regulatória exigiria fundamento normativo e poderia produzir consequências sancionatórias próprias.
Os planos podem incluir redistribuição de cargas entre terminais, uso de embarcações com menor calado, ajustes de programação, rotas alternativas, estoques preventivos e protocolos de comunicação. Essas medidas reduzem perdas, mas não substituem decisões públicas sobre dragagem, sinalização, monitoramento hidrológico e manutenção da hidrovia.
O ponto jurídico e regulatório central é a distribuição de responsabilidades. Concessionários, autorizatários e operadores devem administrar riscos operacionais sob seu controle; o poder público responde pelo planejamento, pelas decisões sobre infraestrutura e pelas autorizações ambientais. Eventos climáticos extremos exigem coordenação entre essas esferas, e não simples transferência integral do risco para um dos lados.
A evolução da pauta dependerá das previsões hidrológicas, da resposta das empresas ao ofício, da decisão governamental sobre a dragagem e do eventual licenciamento da intervenção. Também será necessário conferir se os R$ 1,3 bilhão anunciados pelo governo para ações ligadas ao El Niño alcançarão efetivamente a infraestrutura de navegação e em quais condições.