Plano CNT reúne 2.837 projetos e estima R$ 2 trilhões em transportes
Carteira indicativa destina quase metade do valor a ferrovias e reúne intervenções rodoviárias, urbanas, portuárias e aéreas; números não equivalem a orçamento, contrato ou cronograma público aprovado.
A Confederação Nacional do Transporte apresentou a sétima edição do Plano CNT de Transporte e Logística. O documento de 146 páginas reúne 2.837 projetos e estima R$ 2,032 trilhões para enfrentar gargalos no deslocamento de cargas e passageiros. A carteira busca orientar os governos que serão eleitos em outubro, mas não constitui programa oficial de obras nem compromisso orçamentário.
A distinção é importante porque o plano combina intervenções em estágios muito diferentes. Há propostas de recuperação, ampliação, duplicação e construção em rodovias, ferrovias, transporte urbano, portos, hidrovias e aeroportos. Para cada item se transformar em ativo, ainda podem ser necessários estudos, licenciamento, projeto executivo, fonte de recursos, priorização pública, concessão ou contratação.
No sistema rodoviário de integração nacional, a CNT identifica 1.177 projetos. A carteira inclui 26,5 mil quilômetros de recuperação de pavimento e mais de 10,3 mil quilômetros de duplicações, além de trechos para pavimentação e novas ligações. O diagnóstico parte de uma rede em que apenas 13% da malha rodoviária total é pavimentada.
A qualidade do que já existe também limita a produtividade. Com base na Pesquisa CNT de Rodovias publicada em dezembro de 2025, o novo plano registra 62,1% dos trechos avaliados como regulares, ruins ou péssimos. Nas vias sob gestão pública, a proporção chega a 72,8%. A comparação mostra que ampliar a rede sem preservar o estoque existente pode aumentar o passivo de manutenção.
Quase metade dos R$ 2,032 trilhões estimados está associada ao transporte ferroviário. O plano lista 115 projetos para construir 25,5 mil quilômetros de ferrovias e recuperar aproximadamente 14 mil quilômetros. Se executada, a expansão aproximaria a nova extensão dos cerca de 32 mil quilômetros atuais, mas o resultado dependerá de corredores viáveis, demanda e conexão eficiente com terminais e portos.
A densidade ferroviária brasileira passaria, segundo o exercício da CNT, de 3,7 para 6,7 quilômetros de trilhos por mil quilômetros quadrados. Ainda ficaria distante dos quase 30 quilômetros atribuídos aos Estados Unidos. O indicador ajuda a comparar escala territorial, mas não mede sozinho capacidade, qualidade, velocidade, interoperabilidade ou adequação da malha aos fluxos de carga.
A carteira inclui cinco projetos de trens de alta velocidade, com 1.556 quilômetros e custo estimado em R$ 175,4 bilhões. Entre eles está o eixo São Paulo–Rio de Janeiro, com ligação a Campinas. A presença no plano não reabre automaticamente licitação nem supera o histórico de estudos e tentativas frustradas: demanda, traçado, desapropriação, tarifa e repartição de riscos continuam sem solução contratual.
No transporte urbano de São Paulo, o documento aponta 269 quilômetros de metrô ou trem, estimados em cerca de R$ 173 bilhões. Soma 170,3 quilômetros de monotrilho, veículo leve sobre trilhos ou aeromóvel, calculados em R$ 20,8 bilhões, e 35,2 quilômetros de recuperação ferroviária, por R$ 2,3 bilhões. Em conjunto, as propostas sobre trilhos ultrapassam R$ 196 bilhões no estado.
A CNT também propõe ampliar faixas e corredores exclusivos de ônibus. O fundamento é operacional: quando o transporte coletivo disputa o mesmo espaço com automóveis, a baixa velocidade reduz produtividade, previsibilidade e atratividade do serviço. Projetos desse tipo costumam exigir integração com calçadas, terminais, informação ao usuário e contratos de operação, não apenas separação física da via.
Na aviação, o plano registra que o movimento cresceu fortemente entre 2003 e 2014, mas avançou apenas 0,8% entre 2014 e 2024. A entidade relaciona a estagnação à saturação de grandes aeroportos e à precariedade de parte da infraestrutura regional. O diagnóstico não significa que todo aeroporto local seja economicamente justificável; demanda, conectividade e custo de operação precisam ser avaliados individualmente.
Uma carteira nacional ampla pode cumprir duas funções. A primeira é revelar lacunas de integração entre modais, evitando que uma ferrovia termine sem porto eficiente ou que um aeroporto regional opere sem acesso terrestre adequado. A segunda é permitir priorização por benefício econômico e social, maturidade, custo, impacto ambiental e capacidade de financiamento.
O risco está em tratar a soma de estimativas como investimento disponível. Os R$ 2,032 trilhões não têm fonte única nem prazo uniforme. Parte poderá depender do orçamento público; outra, de concessões, parcerias público-privadas, autorizações, financiamento de longo prazo ou capital empresarial. Projetos incompatíveis entre si também podem exigir seleção antes de qualquer execução.
Para investidores e formuladores de políticas, o plano funciona como referência de demanda e como inventário de possibilidades. Seu valor prático dependerá da transformação das prioridades em estudos auditáveis, cronogramas, matrizes de risco e contratos financiáveis. Até essa conversão, existe uma carteira indicativa de escala nacional — não 2.837 obras autorizadas ou R$ 2 trilhões já assegurados.